Gestorbene leben länger

Bunter Lack inmitten von Vergänglichkeit

Heckflossen. Chrom. Zweifarbiger Lack. Und dann dieses dumpfe bullern, wenn ein gusseiserner V8 seine Serenade aus den Auspuffrohren singt. Wenn man erstmal mit diesem Virus infiziert ist, stehen die Chancen schlecht, jemals wieder von einem amerikanischen Auto weg zu kommen, egal wie selten der Schlitten ist. Sven Timm und ich treffen uns an einem sehr speziellen Ort und denken über den Werdegang einer einst erfolgreichen und wegweisenden Automarke nach. Auf dem Friedhof Ohlsdorf in Hamburg, dem größten Parkfriedhof der Welt, sind die Jahrhunderte der Vergangenheit in Stein gemeißelt. Das passt zum Oldsmobile – die Marke gibt es auch nicht mehr.

Glücklich auf dem Sofa.

Sven  aus Norderstedt hat sich nur kurz gewehrt, als er damals von einem Freund im 55er Chevy Pick-up abgeholt wurde. In dem Truck teilte er mit der Dame, die in wenigen Minuten seine Frau werden sollte, das Sofa vorn und blickte verliebt über die laaaange Haube. Solche Momente bleiben aus verschiedenen Gründen im Gedächtnis hängen. Der Weg vom freundgesteuerten Hochzeitssofa mit V8 zum klassischen Oldsmobile war ebenso klassisch, aber nicht völlig hoffnungslos. Eine Braut hatte Sven ja nun, einen eigenen Schlitten aus den USA aber noch nicht. Das ließ sich einfach ändern – in Duisburg kaufte er einen nicht fahrbereiten Chevy und begann, ihn mit dem frischgebackenen Schwiegerpapa zu restaurieren. Die Freude war kurz. Wenn man erstmal verheiratet ist, muss ein Haus her und soll ein Kind daneben gesetzt werden. So macht man das in Deutschland. Keine guten Karten für das Auto, der Wagen musste gehen – auch wenn er inzwischen ganz gut fuhr.

Das Leben ist Rock’n Roll

Drei Jahre lang bekämpfte der Mann die Symptome, kurierte aber nicht die Ursache. In nur 50 Kilometern Entfernung fand er ein 56er Buick Special Coupé, natürlich (wie immer) ohne den gesucht zu haben. Und ohne B-Säule, *hach*. Dafür in einem fahrbereiten, akzeptablen Zustand. Er legte das Geld auf den Tisch und pilotierte ihn nach Hause, zu Haus, Ehefrau und Kind. Der Wagen passte erstaunlich gut in ein Familienleben, man muss das alles ja irgendwie rechtfertigen, und trotz seines hohen Alters entpuppte sich der „Special“ als zuverlässiger Daily Driver. Alles schien gut. Bis zwei Jahre später Svens Firma erweitert werden sollte. Es fehlte die Zeit für den alten Herren aus Amerika. Da musste auch der Buick wieder gehen. Obwohl er super fuhr.

Wer will da noch Plastik sehen?

Die Einschläge kamen nun im doppelten Sinne näher. Diesmal dauerte es keine sechs Monate, bis Sven einen dicken Oldsmobile fand. Diesmal stand der Wagen sogar im Nachbarort. Also keine fünf Kilometer entfernt. Der Preis war für sein Budget viel zu hoch, aber wie das beim Ami-Virus so ist: Angucken kostet nix. Nur mal angucken. Hahahaaaa. Also nahm er auf Anraten seiner Frau (noch immer die gleiche) einen Bekannten aus der Szene mit zum Besichtigungstermin. Dieser Kumpel galt als erfahren und kritisch und hatte mit den Kisten der 50er absolut nichts am Hut. Mit dieser beruhigenden Emotionslosigkeit im Nacken hoffte der oldslose Ehemann, vom Schlimmsten abgehalten zu werden. Das ging voll in die Hose: In dem Moment, wo er vor General Motors zweifarbig lackierter Krönung der Oberklasse stand, verliebte er sich wieder einmal unsterblich.

Friss mich.

Das riesige, metallische Ding, was ihn da so träge und mit schmollend gefletschtem Haifischmaul anglotzte, war ein Ninety Eight von 1956. Die Marke an sich ist aber viel älter: Die General-Motors-Tochter Oldsmobile war eines der Pionierunternehmen der amerikanischen Automobilgeschichte. Ransom Eli Olds experimentierte schon 1897 als knapp 35-jähriger Visionär mit Elektro- und Dampfantrieben herum, bis er 1901 einen zweisitzigen Roadster mit wassergekühltem Einzylindermotor und immerhin fünf PS vorstellte. Ohne zu ahnen, was er da lostreten würde, griff er für dieses Fahrzeug auf eine völlig neue Art der Fertigung zurück: Die Fahrgestelle wurden auf Rollbrettern in einer langen Reihe durch die Halle geschoben und aus daneben stehenden Kisten bestückt. In ihnen befanden sich Teile von Zulieferern, weil durch einen Brand viele Bauteile für den Roadster nicht in Eigenregie hergestellt werden konnten.

Die Quelle des Bass

Bis 1907 entstanden so im weltweit ersten Zuliefererhandel auf einem Fließband ohne Fließband mehr als 18.000 Fahrzeuge. 1908 kaufte der Unternehmer William C. Durant die Oldsmobile-Werke, gliederte sie in seine neu gegründete Firma General Motors ein und trieb die frischen Ideen voran. In den 20ern führte Oldsmobile als erster Hersteller verchromte Zierleisten statt der Nickelplatten ein. 1939 präsentierte man die legendäre Oldsmobile „Hydramatic“, das weltweit erste vollautomatische Getriebe. Es wurde trotz seiner Anfälligkeit von den schaltfaulen Amis fast so sehr geliebt wie die eigene Flagge. Im selben Jahr entstand ein einheitliches Nummernsystem für die Typenbezeichnungen der motorisierten Lifestyle-Schlachtschiffe. 60, 70, 80 und 90 stand jeweils für die Größe der Autos, ab 1942 kam mit einer zweiten Ziffer noch die Zylinderzahl dazu.

Geht ab wie eine Rakete

So war der Oldsmobile Sixty Six quasi das Einstiegsmodell mit Reihensechszylinder, der Ninety Eight das entsprechend teuerste Spitzenmodell mit V8. Nach den Wirren des Zweiten Weltkriegs präsentierte Oldsmobile 1949 mit frischem Mut den ersten hoch verdichteten OHV-Nachkriegs-V8 und begründete die erfolgreiche „Rocket“-Serie. Das zündete. Ab 1951 bot man den leistungshungrigen Amerikanern dann gar keinen Sechszylinder mehr an, und es überlebten die großen Modelle 88 und 98, diese dafür aber auch bis in die späten 90er Jahre hinein. Es war die Zeit, wo sich Oldsmobile noch klar im GM-Konzern definierte. Bodenständige Ärzte fuhren Buick, technikbegeisterte Ingenieure Oldsmobile. Die Plattform war damals schon die gleiche, aber das Image sprach für sich. Flossen? Not yet, 1956 zeigte sich die volksübergreifende Verbundenheit zu Düsen und Raketen erst in verhaltenen Heckstummelchen und triebwerksartigen Auswüchsen in den immer gewaltiger werdenden verchromten Bumpern.

Katastrophe für Unfallexperten

Das Olds-Markenlogo auf der Nase zeigt funkelnde Sterne am hohlkugeligen Firmament, darüber thront ein nach vorn strebender zweistrahliger Jet als Galionsfigur. Sven Timm streichelt bei der Besichtigung über diesen originalen Zierrat, das jedem Verkehrssicherheitsexperten das nackte Grauen ins Gesicht treibt. Der Wagen ist in einem erstklassigen, tadellosen Zustand und strahlt in seiner Zweifarbenlackierung in Shantung Beige und Citation Bronze in der norddeutschen Sonne, als wäre die Zeit stehen geblieben. Das voll ausgestattete 2-Door-“Holiday“-Hardtop gehörte bis 1975 einem älteren Ehepaar in Arkansas, danach wanderte der Olds nach Truckee in Kalifornien, wo der auch schon nicht mehr ganz taufrische Zweitbesitzer zwischen 1995 und 2002 mit umfangreichen Sanierungen erstmals das langfristige Überleben des 5,4 Meter langen Sauriers sicherte.

Schick, aber nicht schlicht

2009 wurde der Ninety Eight nach Deutschland verschifft und unter der Aufsicht seines dritten Besitzers dort noch einmal komplett durchrestauriert. Es gab alles zu kaufen, und das meist zu Schnäppchenpreisen. Der originale Farbton erstrahlte neu, alle Anbauteile wurden poliert oder frisch verchromt, Front- und Heckscheibe und sämtliche Dichtungen wurden erneuert. Motor und Antriebseinheit bekamen eine komplette Überholung mit Neuteilen, sämtliche alte Dichtungen flogen raus, das Kühlsystem und die gesamte Bremsanlage wurden ersetzt. Ein Sattler tauschte das Interieur und mit ihm auch den Wagenhimmel und alle elektrischen Kleinteile wie die seltenen Fensterhebermotoren gegen Neuteile aus. Am Ende war das Fahrzeug nicht mehr Baujahr 1956, sondern quasi neu, als es vor Sven stand.

Formen wie eine schöne Frau.

Der konnte jetzt auch den für ihn zu hohen, aber durchaus gerechtfertigten Kaufpreis verstehen. Und nun? Geheiratet hatte er schon, das Haus war gebaut, das Kind krabbelte drumrum und die Firma erweitert – der Faktor „Leben“ schien ihm diesmal nicht reinzugrätschen. Der sympathische Vorbesitzer kam dem zögernden Installateur mit dem Kaufpreis noch ein ganzes Stück entgegen, der mitgebrachte Experte fand trotz aller Skepsis keinen Haken – Deal. Rocket launched. Die späteren Brüder und Schwestern des Olds sind im Downsizing-Wahn abgewrackt und eingelagert worden, liegen als sterbende Skelette in der Wüste rum oder fristen ihr Dasein als ikonisches Schnittmodell oder Sofa in irgendeinem Diner. Der hier fährt. Und wie der fährt. Die beiden Auspuffrohre grummeln und murmeln die basslastige V8-Zündfolge des Rocket V8 in die Ohren einiger Anwesender, an denen die Zeit nicht ganz so spurlos vorüber gegangen ist.

Er rennt. Alle anderen hier nicht.

Deshalb ist es hier auf dem Friedhof (keine Sorge, man darf hier mit dem Auto rauf…) auch irgendwie ein besonderer Moment. Eine Marken-Abschieds-Rekapitulation. Nach 1956 ging es in den 60ern zwar erstmal weiter steil bergauf, 1966 erschien mit dem Toronado das erste frontgetriebene Muscle-Car, ab 1974 bot Oldsmobile erstmals Airbags an. In den 80ern war der Cutlass mit 1,2 Millionen Fahrzeugen pro Jahr das meistverkaufte Serienmodell Nordamerikas. Aber das war‘s dann. Im Zuge des „Badge Engineering“ klebte General Motors fortan nur noch verschiedene Logos auf die fast immer gleichen Autos, ein Buick ließ sich nicht mehr von einem Oldsmobile oder einem Pontiac unterscheiden. Technikbegeisterte Ingenieure mit Fortbewegungsbedarf gab es noch immer – die hatten aber keinen Bock mehr auf den Einheitsbrei. Zuletzt baute Oldsmobile keine 300.000 Fahrzeuge mehr pro Jahr, und GM ließ die Marke 2004 sterben.

Respektvoll steuert Sven Timm das Auto langsam wieder durch das schmiedeeiserne Tor nach draußen, in die Welt der Lebenden. Dorthin, wo auch totgeglaubte Marken noch ihr Gnadenbenzin erhalten, bis Elektroautos alles verdrängt haben.

Sandmann