Ein Roadster aus dem Bilderbuch
Noch ein Blick auf die App: Es soll regnen. Der Blick nach oben: Jetzt noch nicht. Oliver Donath ist sich noch nicht ganz sicher, ob das Hardtop runter kann oder lieber nicht. Die immer wieder herausguckende Sonne siegt (noch) gegen den norddeutschen Regen, er startet seinen Achtzylinder und rollt in Bruno Saccos „Skulptur“ durch die Hamburger Hafen City zu neuen Ufern. Er polarisierte damals, er polarisiert heute. Der silberne, knurrende Mercedes-Benz SL 500, Sportschwabe, Ikone und echter klassischer Roadster.
Rundrum gelungen
Traumhaft und teuer
Die Baureihe 129 ist kein Roadster für jeden Geschmack und jeden Geldbeutel, weder damals noch heute. Das Triebwerk grummelt seine Zündfolgen in die hanseatische Luft, während sich die Köpfe der Passanten und der Touristen nach ihm verdrehen. Damals wie heute. Ein klassisch längs eingebauter V8 Motor, der die Haube entsprechend lang ausfallen lässt. Eine Menge Abwärme wird von großen Lüftern unter den Radkästen rausgedrückt. Rund um die Jahrtausendwende gab es ein paar Autos, die teuer waren. Die aber auch wirklich traumhaft waren, zumindest in den Augen derer, die noch träumen konnten. Damals wie heute.
Zentralstern = Sportlichkeit. Damals jedenfalls.
Mit der Marke verbunden
Oliver fragt mich, ob ich beim Hardtop abbauen kurz mit anfassen können. Selbstverständlich, das feste Dach ist wirklich gar nicht so leicht. Nach zwei Minuten steht es zärtlich aufgebahrt neben der alten Lagerhalle, der SL ist nun nach oben offen. Sky is the limit. Der Mann guckt etwas verliebt erst zu seinem Wagen, dann noch einmal auf die Wolken am Himmel, dann noch einmal auf den Wagen.
Geschlossen eine Schönheit…
… offen aber erst recht!
Donath ist die Markenaffinität quasi in die Wiege gelegt worden. Die Eltern des Hamburgers arbeiteten beide bei Mercedes-Benz. Dass in diesem Zusammenhang jedes Jahr ein neues Auto vor der Tür stand prägte den kleinen Oli damals nachhaltig. Nach seinem Erstauto Ford Taunus kam der Wechsel zu der Marke aus Stuttgart wie von selbst. Ein W 123 war der Beginn einer Reihe von E-Klassen verschiedenster Baujahre. In die Welt der Achtzylinder wollte er ursprünglich mit einem Porsche 928 eintauchen, aber weder in Deutschland noch in Japan oder den USA fand er vernünftige Exemplare. In Beverly Hills stolperte er bei einem Händler dann unerwartet über einen SL 500, klassisch in Brillant Silber lackiert und Schwarz beledert. Dazu üppig und sportlich ausgestattet mit dem amerikanischen original AMG Paket und der ziemlich sportlichen AMG Mischbereifung. Der Zustand war einzigartig, der Preis war okay. Am Heilig Abend des Jahres 2010 macht er sich selbst das schönste Weihnachtsgeschenk – er kaufte den Wagen und beauftragte eine Spedition mit der Abholung.
Unter einem hanseatischen Himmel
Die Skulptur des Bruno Sacco
Der schnelle Schwabe wurde vor 30 Jahren mit gutem Gespür für die Kundenwünsche genau zur richtigen Zeit präsentiert. Allerdings war 1989 immer noch sehr spät, bedenkt man, dass die Entwicklung des R 129 in Ablösung des R 107 schon in den 1970ern begonnen hatte. Weil die Prioritäten aber auf der Entwicklung der Limousinen W 124 und W 201 lagen, kam man irgendwie erst in den 1980ern dazu, das einst angefangene weiter voranzutreiben.
Auf dass es jetzt nicht regnen möge.
Den Antrieb und das „Gesicht“ nahm der Roadster der zwei Jahre später erscheinenden S-Klasse der Baureihe 140 vorweg. Die Mehrlenkerhinterachse und der Überrollbügel, der sich bei einem Überschlag in nur 0,3 Sekunden aufrichtet – technisch interessant und schmackhaft!
Alles im Griff
Ein Mercedes-Benz SL, zumal wenn es ein 500er mit diesem sagenhaften M 113 Achtzylinder ist, trotzt jedem Image. Das heute so schlicht und klar wirkende Blechkleid aus der Feder von Bruno Sacco ist zeitlos, er selbst sagte damals, „eine Skulptur“ erschaffen zu haben. Heute denkt man weniger an Goldkettchen oder Tennis spielende Gutverdiener, heute assoziiert man eher einen robusten, ausgereiften Roadster mit Alltagstauglichkeit und Wertzuwachs. Wie die Zeiten sich ändern…
Fast sachliche Armaturen
Ein V8, ein Kofferraum, maximal zwei Personen
Als er da geduckt mit offener Motorhaube an der Elbe steht – da stellen sich schon ein paar Nackenhärchen auf. V8, kein Dach, zwei Sitze und Heckantrieb. Dieses Modell wurde um die Jahrtausendwende gebaut, ein Kind des Millenniums und noch immer eine sehr spezielle Erscheinung. Der 500 SL schrummelt im Standgas eher dezent und verspricht ab 3000 Umdrehungen mehr.
Mächtig Dampf aus fünf Litern Hubraum.
Ein Auto, nur gebaut, um von maximal zwei Personen genossen zu werden. Wenig Gepäck dabei (obwohl der Roadster durchaus etwas hat, was man selbstbewusst „Kofferraum“ nennen kann), als Ziel vielleicht ein gemütliches Hotel am Gardasee oder eine Hütte in den Bergen. Und immer kann man den Wind und die Weite der Welt spüren! Roadtrips unter einem grenzenlosen Himmel. Ach, und überhaupt Himmel. Ein paar Tröpfchen fallen aus den Wolken über den Hafenkränen. Wir klicken das Hardtop wieder auf den Schwaben. Auch geschlossen sieht er gut aus. Sehr gut sogar.
Für eine saubere Erleuchtung
Alles Gute zum 30. Geburtstag, R 129!
Oliver hupt bei der Abfahrt noch und hebt die Hand zum Gruß. Die breiten Reifen spritzen Wasser aus den Pfützen hoch. Es riecht ein bisschen nach verbranntem Benzin. Kennt ihr das auch? Da beschäftigt man sich mit einem Auto, und anschließend stellt man sich die Frage, warum man nicht irgendwann schon mal selbst einen solchen hatte? Vielleicht ist jetzt ja ein guter Zeitpunkt. Die ersten R 129 werden in diesem Jahr runde 30 Jahre alt, die letzten haben noch nicht einmal Youngtimerstatus. Nicht, dass man es dem Wagen ansehen würde, er ist tatsächlich in Ehren gealtert. Und er macht sich sicherlich phantastisch mit H-Kennzeichen und Oldtimerversicherung. Vielleicht sollte man es einmal wagen…
Vollgas an der Hafenkante
Und falls ihr so ein Wagnis vorhaben solltet oder schon einen Youngtimer oder Oldtimer habt, den ihr hegt und pflegt – dann schaut euch doch mal die Spezialtarife von Hiscox an. Und wer überlegt, kann natürlich auch mal schauen, was das Traumauto ihn denn kosten würde. Denn [Achtung: Werbung :-)] den Versicherungsbeitrag für eine Hiscox Classic Cars Versicherung kann man vorher unkompliziert erfragen. Wir sehen uns auf der Landstraße!
Sandmann
Mercedes-Benz SL 500
Baujahr: ab 1989
Motor: V8 24V
Hubraum: 4.966 ccm
Leistung: 225 KW (306 PS) bei 5.600 1/min
Max. Drehmoment: 460 Nm bei 4.250 1/min
Getriebe: 5-Gang Automatik
Antrieb: Hinterradantrieb
Länge/Breite/Höhe: 4470/1812/1293mm
Leergewicht: 1.910 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,5s
Top Speed: 250 km/h (abgeriegelt)
Wert: ca. 28.000€
Ciao Hamburg
Purer Sex ! Das Auto ist wirklich wie eine Skulptur die man sich liebend gerne vors Haus stellen möchte !
Früher war sowas ein Auto für „Betreiber des horizontalen Gewerbes“ 🙂 Hat meine Muddi gesagt 🙂
Ich aber fand den schon immer geil und bin den auch vor 2 Jahren mal Probe gefahren ! Fährt und klingt wirklich BOMBE !
Leider fehlt einem immer das nötige Kleingeld für so ein Gerät !
Beste Grüße Ben
Ay Ben,
für mich war der R 129 auch immer der „Ludenbenz“, ich fand dass er aussieht wie eine Flunder. Ich weiß nicht ob’s am steigenden Alter liegt oder am erweiterten Sinn für Design… heute finde ich den tatsächlich wunderschön.
Ich glaube vor’s Haus würde ich mir keinen stellen, das liegt aber eher an meiner Passion für alte Coupés und klassische Limousinen. Und auch ein bisschen am fehlenden Geld 😉 Aber wenn ich auf zuverlässige Roadster mit Wertzuwachs stehen würde, wäre der meine erste Wahl…
Grüße aus dem Norden
Sandmann
Super Geiles Auto!! Es ist wirklich sehr gut gepflegt!! Man könnte nicht glauben das dieses Auto schon 30 Jahre alt ist.
Mercedes halt!
Ay Gerd,
auch ein Mercedes kann desolat aussehen, wenn er nicht gepflegt wird 😉 Wobei gerade beim SL aller Modellreihen sicherlich noch ein wenig mehr Anspruch an den Pflegezustand gestellt wird als bei der „normalen“ Limousine. Vielleicht ist das auch einer der Gründe, warum ich selbst keinen besitze. Ich pflege meine Autos schlicht nicht sehr gut…
Sandmann
Als Eigner eines (wesentlich früheren) R129 kann ich alles gut nachvollziehen.
Natürlich bleibt es immer Geschmackssache ob nun der mopf 2 (und teilweise auch schon der Mopf 1) nun gereift oder verwässert wurde.
Gereift, weil er ein paar Dinge Als Ausstattung mit bekam die vorher schlicht nicht möglich waren(xenon, ESP ec), – für den der das als wichtig ansieht.. – verwässert, weil der SL eben später durch ‚modernes‘ Lenkrad, Sitze und Klima aus der e Klasse (die mit den bekannten Displaydefekten), 17 zoll Felgen, weniger ausgeprägtem Hohlraumschutz und die Probleme mit dem Wasserlack (ja, das hatte auch Audi und andere, das Problem) sowie runder Spiegel ab mopf 2, eingesparte Kleinigkeiten wie Fachbeleuchtung und Öldruck warn leuchte im Ki und sichtbares Auspuff rohr immer weiter vom braven und sehr sehr gut verarbeiteten UR Modell abgekommen ist.
Aber es muss ja Veränderung geben.
Hier sind die SLer recht zweigeteilt.
Während für mich rein persönlich(!) absolut nur der UR Typ mit dem klassischen Mercedes Lenkrad, dem alten Ki, dem fetten Becker Mexiko,der alten 4G Automatik die – wie die Wartung ansich- auch noch regelmäßig neues Öl bekommen hat und nicht ‚wie später als‘ lebensbefüllt‘ bezeichnet und behandelt wurde, den Sitzen mit dem fetten Leder(und den 2 Federn mehr) und natürlich 16 Zoll original Felgen-Fahrwerk in Frage kam, ist das zum Glück unterschiedlich, bei den Interessenten und Freunden des SL.
Objektiv musste aber bei MB auch am SL ein wenig gespart werden ab Mitte der neunziger spätestens.. .
Das macht ihn dann, wie andere Autos der Mittneunziger bis Endneunziger gerade beim Getriebe zu einer einzukalkulierenden 4stellugen Euro-Kostengefahr, aber klar,
Dafür gibt’s später weniger Probleme mit zündverteiler oder KE Einspritzung.
Schöne Gegenüberstellung. Danke dir dafür.
Tatsächlich ist das ja bei vielen Modellen so, die ein großes Facelift (oder eine MoPf oder wie andere Hersteller das jeweils nennen) bekommen haben. Es gibt die Ur-Verfechter, die ggfs mit Kinderkrankheiten leben und es gibt die Facelifter, die alle technischen Überarbeitungen gern mitnehmen und sich mit geänderter (und oft nicht mehr so mutiger) Optik begnügen. Oder diese gar lieben.
Ich kenne beides. Beim Audi 100 Typ 43 und beim Taunus bin ich klar auf der Ur-Variante, also beim Audi bis 1979 und beim Taunus bis 1973. Mein Audi V8 war ein 1993er und damit die letzte Generation, mein Citroen XM hatte ebenfalls das Facelift. Bei beiden war die Technik und die Elektrik wesentlich fehlerärmer als bei den Vorgängern 🙂
Also ist es wohl von Fahrzeug zu Fahrzeug eine individuelle Entscheidung und auch ein wenig davon abhängig, was der Markt anbietet. Wenn man schnell eins will…
Viele Grüße
Sandmann
Moin.
Ist schon ein Auto, welches ich mir vors Haus stellen würde – naja, erstmal weiter daran arbeitet das nötige Haus kaufen zu können 😀
Als Auch-Mercedes-Schrauber hatte ich im Laufe der Jahre immer wieder so ein Spassgerät in meinen Fingern – es gibt schlimmere Autos für eine anschliessende Probefahrt 🙂
Es gab tatsächlich einen Kunden mit V12, bei dem unbemerkt eine komplette Zylinderreihe nicht mitlief! Ist schon für konkrete Erinnerungen zu lange her, ich glaube das eine Zündspule hin war. Es kann sein sein, das er fast 1 Jahr so fuhr! Er bemängelte beim Ölwechsel nur „leichten Leistungsmangel“!
Aber so ein SL ist SCHWER, richtig SCHWER!
Im Ganzen wie in Teilen, einen einzelnen Sitz baut man nur zu Zweit aus, am besten mit abgenommenen Dach und Kran!
Auch wenn das nicht zu den Interessen der Kundschaft gehört, ich wäre gerne ne fiktive Mischung aus abgespecktem SL, V8 und funktionierender! Handschaltung gefahren.
An real verfügbaren SL wäre ein V8 (nix Anderes! ) nach dem ersten Facelift in Spiesser-Silber, passend zum Haarfarbe, mein Favorit. Dann noch pornomäßig-rotes Leder und ich würde trotz des heftigen Verbrauchs ständig mit nem Grinsen fahren 🙂
Gruß
Michael
Ay Michael,
siehst du, da gehen die Meinungen weit auseinander. Andere verachten regelrecht den silbernen Lack, du magst ihn. Ich persönlich steh mehr auf die erste Serie. Aber rotes Leder nähm ich auch mit 😀
Ich tu mich ja aktuell mit dem W 126 rum (Geschichten folgen), da ist auch alles, aber wirklich alles aus dem Vollen gefräst. Selbst die Fußmatte im Beifahrerfußraum ist so schwer wie bei anderen Autos der ganze Teppich. Sehr gediegen. Ich bin mal gespannt wohin da meine Reise gehen wird.
Den einzigen Zweisitzer, den ich vielleicht WIRKLICH mal fahren und besitzen werde ist ein Erstserien Audi TT. Irgendwie mag ich den, und sie kosten nicht viel mehr als ein gutes Abendessen.
Also. Weitergrinsen 🙂
Sandmann
Moin Sandmann,
so eigendlich halte ich es mit Henry Ford bei der Farbauswahl, allerdings ist schwarz – matt wie auch glänzend – schon lange keine „böse“ Farbe mehr. Zur Belustigung von BeifahrInnen muss ich mein schwarzes Auto des öfteren auf Parkplätzen suchen 🙁
Da war mein babyblaues Ex-Auto doch einfacher zu finden 😉
Ne bunte Farbe „passt“ für mich nicht zum SL – und wie schon geschrieben, passt silber mittlerweile zu MIR.
Von eher flachen Autos wie den TT und Ähnlichen nehme mittlerweile Abstand, beim Einsteigen knalle ich immer so unelegant gegen das Dach 🙁
Beim Vorwärtsfahren ist die Aussicht aus den „Schiessscharten“ zwar irgendwie cool, aber Rückwärts-Einparken? Grausig. Ich würde mir ne Kamera einbauen!
Dann lieber ein Audi Coupe B2 – ein Hoch auf alte, eckige Autos 🙂
Gruß
Michael
Ay Michael,
ja, alte eckige Autos sind schon was feines. Ich freu mich auf meine S-Klasse, vielleicht komme ich ja auch irgendwann mal dazu, damit weiterzumachen. Viel ist eigentlich gar nicht zu tun, aber die Zeit, die Zeit…..
Auf Parkplätzen erkenne ich meine Autos meistens, weil sie etwas länger sind als die anderen und dann vorn oder hinten rausgucken 🙂 Aber den Taunus finde ich sowieso immer wieder…
Schauen wir mal, was 2020 uns bringen mag.
Wir lesen uns
Sandmann
Ich weiss nicht, ob das moderne Facelift-Lenkrad mir gefallen will… Im zweifel erstmal nicht. Dennoch, Leder, Holz, Lack – passt alles.
Ich weiss nicht, wie viele Stunden dieser Übergang der Blinker in die Kotflügel mich fasziniert hat… Sehr viele. Deshalb habe ich auch lange mit der ersten C-Klasse gekämpft, die diesen ja ziemlich 1:1 übernommen hat.
Mit dem Heck bin ich immer noch nicht richtig warm, aber vielleicht kommt das noch.
Gruß in die Welt, Maik
Ay Maik,
mit der ersten C-Klasse bin ich noch immer nicht Freund, und vom Design her werde ich das auch nie werden. Genauso wenig wie mit der E-Klasse Generation 211. Die Limousine hat Rücklichter aus der Hölle. Die sind ja fast größer als das ganze Heck 😀
Ich werde mich langsam, gaaaanz zärtlich auf den 126er einlassen. Mal sehen ob wir Freunde werden…
Sandmann
„Une [tres] belle voiture“ – kein Zweifel.
Der R129 markierte wohl die Spitze der Entwicklung bei DB.
Mitte der 80er -die Kassen waren trotz (damals noch) Deutscher Bank-Kontrolle prall gefüllt und das Unternehmen konnte vor Selbstbewußtsein und Kraft in Stuttgart kaum geradeaus gehen-, da wollte man es wissen und bis an die Grenzen des technisch möglichen gehen.
So wurden bei der sich über 25 Jahre hinziehenden Entwicklung weder Kosten noch Mühen gescheut; und wohl niemals zuvor (mindestens in der Nachkriegszeit) und schon gar nicht danach hatte der mittlerweile verschlissene Werbe-Slogan „Das Beste oder nichts“ so sehr seine Berechtigung.
Leider gilt das aber auch mit Blick auf den R129 nur bis zur MOPF II – danach wurde es qualitativ ziemlich übel, der Rotstift des Schremppismus schlug in den Details und Komponenten voll durch.
Das wird bisher nur dadurch überspielt, daß diese Autos i.d.R. reine Sommer- und Hobbyfahrzeuge sind, die jährlich nur verhältnismäßig geringe KM-Leistungen fahren und v.a. kaum Regen und nie Streusalz sehen.
Schon die MOPFI hatte m.a.A.n. nicht mehr das charmante, „klassische“ Mercedes-Finish, bietet aber mit Traktionskontrollsystemen, Seitenairbags etc. diverse technische Goodies, die heute für viele selbstverständlich sind.
MOPF 0 oder I sind daher eine Abwägungsfrage.
Der Kaufzeitpunkt ist „jetzt“, denn die Preise für den größtenteils noch nicht „H“-zugelassenen R129 haben die Talsohle erreicht.
Gute Autos aus zweiter Hand mit max.200,000 KM und dokumentierter Historie (in diesem Fall sind die zwei mal Hundertausend sind völlig unbedenklich) werden für 12,000-14,000″€“ angeboten.
Von Billig-Offerten mit Wartungsstau sollten wg. der Komplexität des Autos dringend Abstand genommen werden – schon eine defekte Verdeckhydraulik verschlingt leicht 2000″€“ (übrigens ist zu raten, die Hydraulikflüssigkeit des Verdeckmechansimus nach dem Kauf umgehend zu erneuern – das ist kein Hexenwerk, sondern auch für einen erfahreneren Hobbyschrauber mit „zweitem Mann“ in gut 1h mit geringen Kosten erledigt; es finden sich zahlreiche Beschreibungen zum Wechsel der HF im Netz).
Ich selbst neigte hier aus eigener Erfahrung entgegen der Mehrheitsmeinung in den Foren -die V8 zentriert ist- den bis Mj.97 angebotenen, klassischen R6-Motoren aus der 124er Mittelklasse zu, denn diese sind signifikant wirtschaftlicher zu betreiben und wartungsgünstiger als der komplexe und auch im Alter anfällige M119 V8; und die Leistung der 6-Zylinder genügt für dieses Auto, das ein komfortabler GT-Cruiser ist (und einer, der das Kürzel „GT“ noch wirklich verdient), vollständig.
Zumal das Geräuschniveau wie in jedem Cabriolet längere Vollgasfahrten ohnehin zur Belästigung macht, gleich ob „offen“ oder „zu“ (das Softtop ist wg. des vorhandenen Hardtops nicht gefüttert) – das gilt auch für das Auto mit montiertem Hardtop, denn auch dieses bietet nicht die Geräuschdämmung eines festen Stahldachs.
Mich reizte heute der 300SL mit dem schlichten M103 R-6 Aggregat (möglichst im klassischen Silber und den „gewöhnlichen“ Serien-Stoffsitzen mit Polstermuster im an den W198 angelehnten Retro-Design) am meisten, denn nur dieses Aggregat bietet die kostspielige Perfektion der aufwändigen Peripherie aus hohlgegossenen Alukomponenten der bewährten und weitestgehend chip- und elektronikbefreiten KE-Jetronic.
Am M104 dominiert schon allenthalben unschöner und billiger Kunststoff; und auch die Elektronik des Aggregates machte einen verhältnismäßigen Quantensprung.
Der M103 ist auch einer der laufruhigsten, je gebauten R6-Zylindermotoren und der wartungsseitig unproblematischte und günstigste Motor der R129 Motoren-Palette.
Zudem der (neben dem 2,8 Liter Modellen) einzige Antrieb, der mit 5-Gang Handschaltung zu haben ist, die aus meiner Sicht -neben ihrer Solidität, Wartungsgenügsamkeit und einem signifikant abgesenkten Verbrauch- diesem Auto in Verbindung mit dem drehfreudigen, turbinenartigen und beim Beschleunigen aufreizend klingenden R-6 Motor besondere, sportliche Reize verleiht, die die betuliche Automatik weitestgehend erstickt.
Und nur der 300SL führt das klassische Kürzel.
Schließlich sind die 300er (neben dem 300-24V, der weit besser ist als sein Ruf) auch die günstigsten 129er Offerten.
Abzuraten ist von den ab Mj.97 produzierten, massiv kostenoptimierten V6-Motoren (Bautyp M112).
Ay minasgerais,
da schwingt aber eine Menge Wissen um die Materie mit. Bist du irgendwie thematisch organisiert oder arbeitest du gar im Konzern?
In meiner alten S-Klasse Baureihe 126 von 1990 werkelt auch der kleine M 103. Das ist ganz beruhigend, im Motorraum neben den Aggregaten unten noch die Straße sehen zu können 😉 Man kommt an alles einigermaßen ran, die Kabelbäume lösen sich bei dem Modell nicht von alleine auf und mechanische Ersatzteile gibt es zuhauf für einen recht schmalen Taler. Und ich habe noch fünf Bananenkartons voller Originalteile im Keller.
So oder so danke für deine ausführlichen Tipps und Anmerkungen zum R 129, ich denke die werden jemandem, der auf der Suche nach einem ist, sehr nützlich sein.
Sandmann
Ne, nicht im Konzen beschäftigt.
Nur die Summe aus 40 Jahren Mercedes-Erfahrung.
Mein Vater besaß einen 1993er R129 320 SL, den wir bewahrt und nicht verkauft haben.
Ebenso einen 750i (E 32), den er in 1991 als 1 1/2-jähriges, dann zum Verkauf ausgestelltes Vorführauto bei BMW in Hannover mit damals rund 20,000KM kaufte und schließlich bis zum Ende seiner Auto-Fahrerkarriere im Jahr 2016 25 Jahre lang behielt.
Den wollten wir auch nicht abgegeben – zumal sich für einen 750i E 32 mit hoher Laufleistung vor 4-5 Jahren auch keine sinnvollen Verkaufspreise erzielen ließen.
Selbst dann nicht, wenn das Auto -wie in diesem Fall- de facto aus erster Hand, durchgewartet und gepflegt sowie fast rostfrei ist.
Was übrigens sehr selten der Fall sein dürfte, denn wer investiert in ein +20 Jahre altes Auto mit mehreren 100,000 KM Laufleistung noch regelmäßig (sehr) hohe Beträge in die Wartung.
95% der Eigner, die dazu in der Lage wären, kauften an dieser Stelle einen Neuwagen.
Das Preisbild des 750i (E 32) am Markt ändert sich nun allerdings langsam, aber stetig.
Die Zeiten, wo heruntergerittene Schlachtfahrzeuge für <2000€ zu haben waren, die sind endgültig vorbei.
Da die plangemäße Wartung dieses Autos wie gesagt anders als dessen Anschaffung horrende Summen verschlingt und zudem der 750er E32 als erster deutscher V12 der Nachkriegszeit ein historisches Fahrzeug ist, wurde er weggestellt und bekam letztes Jahr Kz "H".
Seither wird er nur noch <1000KM im Jahr zu besonderen Anlässen bewegt – auch, um die Unterhalts- und Wartungskosten im noch erträglichen Rahmen zu halten.
Übrigens sind die zahllosen, im 750i E32 und an dessen Motor M70 schon vorhandenen, elektronischen (digitalen) Systeme -es war das erste Auto mit "throttle-by-wire"-Steuerung durch motorseitigen CAN-Bus- überaus solide.
Nach bald 33 Jahren funktioniert hier noch -abgesehen von der Servotronic- wirklich alles, von der komplexen, digitalen Motorelektronik über das ASC-System, "Airbag" und ABS.
Allerdings muß dann eben "hin- und wieder" einmal ein Fehler behoben werden, was überaus kostspielig ist.
Die Reparatur des "e-Gas" z.B. verschlang vor einigen Jahren rund 1500€.
Aus diesem Grunde hätte ich selbst auch einen großen Bogen um den 750er gemacht, wäre er uns nicht als "Familienerbstück" zugefallen.
Da fährt es sich mit einem W126 260SE weitaus berechenbarer, günstiger und -abgesehen vom Reiz der grossen Maschine- nicht weniger repräsentativ, wirtschaftlicher und auch zuverlässiger.
Die KE-Jetronic, die ja i.w. (abgesehen von der elektronischen Leerlaufregelung und der Kaltstartsteuerung, beides ist aber sehr simpel und dauerhaltbar konstruiert) noch eine rein mechanische Einspritzung ist, kenne ich nur als ein ausgesprochenes solides und v.a. hochwertig verarbeitetes System, das allenfalls unter längeren Standzeiten leidet.
Bei DB weit verbreitet, übernimmt sie auch in meinem 190er "daily driver" seit +280,000 KM bisher ohne jedes Problem die Gemischaufbereitung.
Was den Aufbau und v.a. das Finish des Innenraums betrifft, ist der 126er doch noch ein Fahrzeug aus einer anderen Epoche, m.a.W. im Detail weitaus aufwändiger verarbeitet als der E32, der doch schon in vielen Lösungen -auch als 750er- den Hang der 80er zu gestraffter Produktion, günstigeren Zuliefererpreisen und allgemein schlichterer Qualität klar erkennen läßt., wie gesagt v.a. im Bereich der Karosserie und des Innenraums.
Da trifft man auf allerlei Murks: z.B. die, mindestens bis zum Facelift in 1992, nicht beleuchtete (!!! – selbst ein 1972er Datsun Cherry mit Schaltautomat verfügte über eine beleuchtete Wählhebelkonsole- Schaltkulisse des Automatikwählhebels -die digitale Ganganzeige im Instrumententräger hilft hier nicht, da sie dem E32-Laien im Dunkeln nicht verrät, wo die nächste Fahrstufe liegt-, die (bei mechanischen Sitzen) billige, unpraktische und sogar gefährliche (da u.U. plötzlich unter der Last des Insassen zurückfallende Rückenlehne) Grobstufen-Sitzlehnenverstellung mit billigem Kunststoffhebel (jeder Golf II und E-Kadett hat hier eine bessere Lösung zu bieten !) oder die wirklich minderwertigen, aus dem E30-Baukasten übernommenen Kunststofftüröffner innen.
Ab Facelift 1992 wurden die dann zwar durch Metallteile ersetzt, dafür allerdings der unpraktische, BMW-typische Klapptürgriff, in MOPF 0 aus Metall gefertigt, durch eine billige Version aus Kunststoff substituiert, was unter dem Strich die Stückkosten gesenkt haben dürfte.
Ein ebensolcher Murks ist der (in der Automatikversion des E32) im Rückwärtsgang automatisch nach unten schwenkende Rückspiegel beifahrerseitig, der zwar den Bordstein erkennbar macht, aber jedes Rückfahrmannöver mangels Einsicht in den Rückraum hinter dem Fahrzeug zum Vabanquespiel werden läßt (immerhin funktioniert diese technisch wohl nicht ganz simple Konstruktion auch nach zig tausenden Rückfahrmannövern in bald 32 Jahren noch einwandfrei !).
Die automatische Gurthöhenverstellung des E32 ist ein ebenso unnützer Gag, weil bei kleinen Fahrern, die stark beleibt sind, der Gurt bei Zurückstellen des Sitzes aus Gründen des Bauchabstands zum Lenkrad automatisch in die höchste Stellung fährt und damit am oberen Hals des Fahrers/Beifahrers entlang läuft.
Die Memory-Tasten der (Front-)Sitzverstellung sind so gut seitlich am Sitz versteckt, daß selbst erfahrene Fahrer vielleicht das Tastenfeld, aber nicht die gewünschte Taste treffen.
Insofern diese schlanke Finger haben – andernfalls gar nichts getroffen wird, jedenfalls nicht bei geschlossener Tür.
Diese Liste von Murks&Bedienfehlern, die ein W126 (oder auch jeder andere Mercedes dieser Epoche) schlicht nicht kennt, ließe sich noch lange fortsetzen.
Nicht gespart hat BMW allerdings an der Technik des E32, was die hohlgegossenen Fahrwerksteile aus Aluminium an der HA -weit aufwändiger als am W126- und der wirklich ohne Rücksicht auf die Produktionskosten gebaute M-70 V12-Motor deutlich zeigen.
Und auch der Rostschutz des E32 ist herausragend gut, was sich allerdings auch durch die mit Blick auf den diesbezüglich komplexen W126 verhältnismäßig schlichte Karosseriestruktur mit verhältnismäßig wenig Basis-Teilen und einer deutlich reduzierten Anzahl von aus Gründen der Festigkeit groß dimensionierten Hohlräumen erklärt.
Mechanische Kunstwerke wie das aus +50 Teile bestehende "Sicherheitskeilzapfentürschloß", das der W126 noch mit auf den Weg bekam -ein nur händisch zu fertigendes Stück Qualität aus den 50er Jahren (patentiert 1953)-, wird man am E32 allerdings garantiert nicht (mehr) finden, und auch keine aus Gründen des Splitterschutzes händisch schichtgeleimten Holzfurniere.
Zudem ist der scheinbare Chrom an des E32 Niere und Stoßstangen im Japan und Italo-Stil der 70er, der (da billig zu haben und effektheischend) jetzt flächig selbst in 6000€ Kleinwagen wieder modern geworden ist, tatsächlich nur chromierter Kunststoff – und nicht wie im W126 "echtes" Chrom.